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Résultat de la consultation publique du système structurant dans l'ouest

Du 3 au 24 juin 2019, la STO a tenu une démarche de consultation publique afin de permettre à la population de se prononcer sur les 5 scénarios présentement à l'étude pour le futur système structurant dans l'ouest.

Méthodologie

Cette démarche de consultation était présentée en 2 volets :

  1. Informatif:
    Tenue de 3 soirées d'information, présentation de 5 capsules vidéo, documentation en ligne et trousses d'information papier.
  2. Consultatif:
    Questionnaire en ligne et papier à compléter, atelier de réflexion et réception de mémoires.

Nombre de répondants

  • 668 questionnaires complétés par une diversité de citoyens;
  • 71 % de résidents des secteurs ouest de Gatineau, 29 % des autres secteurs;
  • 73 % d'usagers du transport en commun, 27 % de non-usagers;
  • 100 participants aux soirées d'information;
  • 22 participants à l'atelier de réflexion;
  • 11 mémoires reçus.

La consultation a été généralement appréciée par les participants :

  • 95 % ont trouvé les termes utilisés simples et faciles à comprendre
  • 91 % disent avoir pu exprimer leurs préférences et leurs préoccupations
  • 89 % étaient satisfaits de l'information disponible sur le site Web de la STO

Les faits saillants de la consultation

Ce que vous nous avez dit

Une forte majorité des répondants considère que la mise en place d'un système structurant dans l'ouest de Gatineau est nécessaire, presque autant dans les secteurs ouest (81 %) que dans les autres secteurs (72 %).

Les scénarios

Parmi les 5 scénarios à l'étude, notons que 78 % des répondants privilégient au moins un des 3 scénarios comprenant des rails (plusieurs réponses étaient possibles).

Le scénario de références et le scénario tout bus semblent moins populaires.

Quel(s) est (sont) les scénarios que vous privilégiez pour la desserte de l'ouest de Gatineau?

Selon les réponses reçues, un scénario sur rail est perçu comme étant plus efficace, fiable, écologique, viable à long terme et rapide.

Les variantes

En ce qui concerne les différentes variantes, certaines préférences ressortent assez nettement.

Les répondants souhaiteraient que le système structurant passe par Allumettières/Wilfrid-Lavigne (48 %) au lieu d'Eardley/Principale (16 %), car selon les répondants, cette option offrirait :

  • Des impacts moindres sur les riverains et les commerçants;
  • Plus d'espace pour aménager un système structurant;
  • Une meilleure desserte des résidences et des commerces.

Les répondants ont également privilégié un parcours via Allumettières (40 %) plutôt que McConnell (26 %) puisque selon eux, cette option permettrait :

  • Plus d'espace pour aménager un système structurant;
  • Un parcours plus rapide;
  • De limiter les impacts sur les riverains.

En revanche, les répondants privilégient l'option via Plateau (50 %) plutôt que celle via des Allumettières (28 %) puisque selon eux :

  • Cette option desservirait mieux les résidences et les commerces;
  • Les stations seraient plus accessibles à pied ou à vélo;
  • Ce tracé contribuerait au développement des quartiers.

L'arrière de l'UQO (53 %) est préféré au boulevard Taché (24 %), car selon les répondants ce tracé offrirait :

  • Des impacts moindres sur les riverains;
  • Plus d'espace pour aménager un système structurant;
  • Un espace maintenu pour les automobiles sur l'autre axe (boulevard Alexandre-Taché);
  • Un parcours plus rapide;
  • Un meilleur accès à l'UQO.

Les correspondances

*Puisque cette question concerne particulièrement les résidents des autres secteurs, ce sont leurs réponses qui sont mises de l'avant ci-dessous.

Les résidents des autres secteurs* considèrent qu'il pourrait être acceptable de faire une correspondance sur un éventuel tramway à destination d'Ottawa selon les conditions suivantes :

  • Si le parcours vers Ottawa est à l'abri de la congestion (50 %);
  • Si la fréquence du tramway et des autobus est élevée (49 %);
  • Si le temps de trajet est plus court (42 %).

Le centre-ville d'Ottawa

Quant au parcours à Ottawa, 58% des répondants souhaiteraient se rendre plus loin que Lyon.

Les aménagements

  • La majorité (64 à 76 %) des répondants semblent prêts à accepter des réductions de voies de circulation automobile;
  • L'acceptabilité des expropriations partielles de propriétés varie entre 44 % et 59 %;
  • Lorsqu'il s'agit d'expropriations totales, seule une minorité considère que c'est acceptable (entre 24 et 42 %).

Prise en compte des résultats

L'information qui découle de la consultation publique sera prise en compte à différents stades du projet, autant lors de la précision des tracés et des éléments permettant de comparer les scénarios dans le cadre de la présente étude, que lors des phases de conception à venir.

Quelles sont les prochaines étapes

  • D'autres consultations ciblées auront lieu, entre autres, auprès des comités consultatifs et des résidents des quartiers directement touchés;
  • Le rapport final de l'étude sera déposé au courant de l'année 2020;
  • Plusieurs étapes devront être réalisées par la suite, dont l'obtention du financement, l'élaboration préliminaire puis détaillée des plans et devis et la réalisation des travaux. La mise en service du nouveau système est prévue dans un horizon de 8 à 10 ans.

D'ici là, afin de répondre à la croissance de l'achalandage dans l'ouest comme dans l'est, la STO continue d'investir massivement et de mettre en place des mesures préférentielles pour améliorer la performance et la fiabilité de son réseau. À l'automne 2019, rappelons que la STO a injecté 4 M$ dans son offre de service qui se sont concrétisés par 24 400 heures de service supplémentaires et 524 500 kilomètres additionnels pour la clientèle. Plusieurs de ces modifications touchaient justement à l'ouest de la ville de Gatineau.

Les partenaires impliqués

En raison de la situation géographique et de la nature inter-provinciale du projet, l'étude est réalisée en collaboration avec les partenaires de la STO : la Ville de Gatineau, le ministère des Transports du Québec, la Commission de la capitale nationale, la Ville d'Ottawa et OC Transpo.

Cette étude est financée grâce à la contribution du gouvernement fédéral (50 %) et du gouvernement provincial (40 %) dans le cadre du Programme d'aide financière du Fonds pour l'infrastructure de transport en commun (PAFFITC).

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